騰訊集團副總裁鐘翔平

阿里聯合上汽推出互聯網汽車,將阿里掌有的半壁互聯網生態接入汽車之時,應該能夠想到,它的老對手騰訊同樣擁有分量相當的互聯網服務生態。

5月22日,阿里推出首款互聯網汽車近3年后,騰訊集成了車載微信的生態車聯網方案正式發布。

騰訊官方這樣描述由車聯部門推出的生態車聯網方案:

將騰訊系及第三方的內容服務生態接入到汽車中,通過超級ID+在線支付,打通車前、車中、車后體驗,基于AI場景引擎,實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。

“場景化驅動”、“服務找人”、“超級ID”等,在阿里的互聯網汽車描述中已經是高頻詞匯。

移動終端的交互方式支持了每部手機上百個獨立APP的裝載量,但是在汽車上,交互難度在安全限制下成倍增加,用戶需要服務,卻難以找到服務。

“車內跟手機端的生態有很大差異,因為對車內的場景要求響應更快,不可能車里想點一杯咖啡,這時候我要下載一個APP,然后注冊和登記,那我在車里就會很不安全。”騰訊副總裁鐘翔平在接受鈦媒體采訪時表示。

APP這一形態在阿里和騰訊的車聯方案中被果斷拋棄,代之是以賬戶體系打通,并通過場景來觸發和主動推送服務。

而這背后不管是賬號體系的覆蓋能力、可以推送的服務顆粒度,都直接到考驗阿里、騰訊的生態布局。

“阿里和騰訊的戰略沒有什么大的不一樣,都是想讓此前在移動端的服務能夠覆蓋到汽車出行場景。”一位資深車聯網從業人士告訴鈦媒體,“不同的是,阿里面向車企提供了一套OS,而騰訊提供的東西更輕,它是一個連接器,連接了騰訊的生態。”

當然,與阿里的另一個不同是,騰訊還擁有承載了11億用戶的微信產品。雖然騰訊在車聯網領域的步伐比老對手慢,但微信上車,或能成為騰訊打開汽車出行市場的利器。

“關鍵先生”車載微信

5月22日的騰訊智慧出行論壇上,車載微信被包裹在騰訊的生態車聯網中一同發布,將于今年內落地上車。用以介紹車載微信的PPT只有一頁,很多在場媒體沒來得及拍照就已經錯過。

很難想象,一個微小的功能變動都可以登上科技媒體版面的產品,會如此低調的面向汽車行業發布。

車載微信功能介紹

車載微信功能介紹

微信有過登陸Apple Watch等其他終端的先例,但還是首次進入汽車這樣高速運動、交互方式差異巨大、硬件標準參差不齊、安全和法規高度敏感的載體。

或許正是對這一未知嘗試的謹慎態度,車載微信在官方稿件中被寫做“車載微信服務能力”,落地在汽車上的小程序也更名為“小場景”。

即便如此,也意味著2018年5月,馬化騰披露的微信上車計劃開始正式落地。

騰訊官方這樣描述車載微信服務:

車載微信為駕車場景量身定制,提供基于全語音交互方式的微信消息收發和語音通話功能,用戶只動嘴、不動手即可完成消息收發;

結合車載硬件,通過方向盤按鍵即可一鍵下達指令,喚起微信;

車載微信服務能夠與手機藍牙感應,上車自動登錄,下車自動斷開;

同時,支持在微信上收到位置,快捷發起導航。

除了基于全語音交互的通信和社交分享,車載微信沒有列入太多微信的其他功能,產品邏輯簡單清晰,保持了微信應有的克制。

“車載微信和移動端在核心交互上有很多差異,但是它的整體體驗一致性保障還是很高的。而這個保障都是由微信的團隊投入了很多設計和研發。”騰訊副總裁鐘翔平向鈦媒體表示。

鐘翔平說,車載微信由微信部門和車聯部門分別抽調人手,聯合開發而成。車載微信基礎SDK的開發工作由微信團隊負責,車聯團隊會面向合作伙伴,負責定制化研發、應用車規、整體標準的研發等工作。

而在整個開發過程中,騰訊對三大命題做了長時間考慮。

“第一,是微信在車上的使用安全,要讓用戶可控地能做什么,而不是什么都能做;第二,是要了解用戶在車內仍然需要用微信的根本需求是什么,比如有很多人是需要發位置,幫助他很快導航;第三,就是隱私,如果車內的隱私不能很好解決的話,騰訊是不會貿然把風險帶到車里。”鐘翔平說。

與手機和個人的專屬對應不同,汽車是一個開放使用工具,為確保用戶的互動隱私信息在汽車上不會泄露,微信團隊對車載微信進行了專向設計。

“微信信息的發送通道,都會及時發送、及時銷毀,這些是我們會增設的,所以這中間不會產生數據的存留。”鐘翔平說。除了技術方案的打造,和合作伙伴的技術對接,也需要遵循這一原則。

除了廣汽和長安已經在發布當天加入騰訊的生態車聯網計劃,到場的還有已經與百度、阿里有合作的福特汽車,新造車成員理想也表現出濃厚興趣。新造車明星項目蔚來汽車相關負責人也告訴鈦媒體,與微信團隊和騰訊車聯團隊都有密切溝通,十分關注微信的上車進度。

“車載微信是生態車聯網解決方案的重要承載。”騰訊車聯總經理鐘學丹說。

顯然,車載微信的使命不僅是在汽車上提供通信和社交分享功能的延伸。據騰訊一季度財報數據,微信月活躍用戶數已經突破11億,其在移動端的充分滲透,將為騰訊打通從手機到汽車,乃至汽車內部各個服務之間的數據,成為官方描述中的那個超級ID。而這套賬戶體系將與車企的ID關聯綁定。

“蠻多車企已經有它們的賬號體系,這時候它的賬號體系完全運行,同時保持著微信賬號體系的關聯,兩邊形成映射,既不影響原有的賬號體系,騰訊也能助力它更好的理解用戶。”鐘翔平告訴鈦媒體。

在阿里和上汽基于AliOS推出的斑馬智行車載系統中,同樣以淘寶賬號構建了車聯賬戶體系。

微信除了提供賬號體系的職能,其承載的小程序生態也會以“小場景”的形式在車內落地,騰訊車聯總經理鐘學丹揭示了兩者的關系,“開發者只要有小程序基礎,只需簡單改造即可發布成為騰訊小場景。”

據介紹,小場景也延續了騰訊的輕量化風格,無需下載和安裝,通過語音觸發,直接從云端加載。

騰訊車聯生態中的小場景

騰訊車聯生態中的小場景

賬號體系、小程序、支付閉環,微信移動端的生態打法將在車載場景中,被再次演繹。

一位采用騰訊車聯方案的車企負責人向鈦媒體直言,“什么是生態,能帶來利益的就是生態,從各家的布局來看,騰訊最有潛力完成生態閉環。”

從數字助手到生態車聯網

2018年4月,馬化騰在公開演講中表示,騰訊希望能夠成為各行各業的數字化助手,而不是取代它們。

騰訊車聯早期的“AI in car”方案確實更像一個助手角色,大部分是以互聯網時代常用的開放API接口,面向車企輸出服務,包括微信我的車、QQ音樂、騰訊地圖等。

對于車企來說,相比于阿里和百度的系統級產品,選用騰訊的方案壓力無疑最小。但是對于騰訊來說,則略顯尷尬。

在與廣汽傳祺GS4合作的 “祺云智聯系統”中,廣汽采用了當時騰訊的語音方案叮當語音,但是ASR技術卻用了科大訊飛,這套系統同樣搭載了騰訊地圖,但語音默認調用的卻是高德。

單項能力的輸出,讓騰訊在車聯領域的布局似乎陷入被動,調整后的生態車聯網打法似乎提升了其在行業中的號召力。

最為明顯的例證是,新造車成員理想在2018年的產品發布時,宣布采用小米的小愛語音助手,而如今,在最新的宣傳海報中,該公司已經將語音遷入至騰訊的云小微平臺,采用后者從云到端的整套能力,同時,接入了騰訊的生態車聯方案。

“2017年推出的AI in car更多是強調能力和特性,去年我們推出了騰訊車聯智能系統TAI,這次,我們是在此基礎上,更強調生態車聯網的概念。”鐘翔平向鈦媒體梳理了騰訊車聯方案的調整策略。

此次騰訊推出的生態車聯網不僅包括接入自身的內容服務生態,還將通過小場景,接入外部的服務生態,例如停車、加油、洗車、充電等與出行相關的線下服務。

2018年9月,騰訊成立云與智慧產業事業群(CSIG,即Cloud and Smart Industries Group),將聚合公司在各個相關領域積累多年的能力,整合包括騰訊云、智慧零售、安全產品、騰訊地圖、優圖等核心產品線,幫助醫療、教育、交通、制造業、能源等行業向智能化、數字化轉型。

據鐘祥平介紹,騰訊已經建立了比較大的中臺體系,包括數據性的中臺、技術性的中臺等,目前整個車聯生態也會在這之上進行構建,

“比如技術方面,騰訊有包括小微的語音化能力,還有若干個AI實驗室,數據層的話騰訊有面向用戶的中臺技術,有面向內容生態的中臺技術,我們多塊業務都會把這些中臺體系能力進行聚合,打造面對客戶的整體方案。”

鐘翔平坦言,從“助手”到“生態”是角色邊界的擴大,“騰訊首先強調不搶你的主角,在此基礎上我們做一個數字化助手,但其實今天,騰訊對建立了很多年的生態性基礎做開放,在開放之后形成共建狀態,這就比起簡單的助手,更像一個合作伙伴。”

騰訊的車聯方案架構

騰訊的車聯方案架構

官方公布的車聯生態架構顯示,相比于之前騰訊車聯方案的“靈活取用”,騰訊的生態車聯網方案需要配套云小微語音系統、騰訊地圖等基礎服務,而小場景賴以運行的云平臺也會由騰訊來搭建。

“我們是從一個簡單的數字化助手變成了一個更優的數字化助手。”鐘翔平說。

這種生態策略是否會因為單項能力的不足,而影響實際落地?新造車勢力理想的智能與系統副總裁范皓宇告訴鈦媒體,“站在用戶的角度,產品有價值,自然正循環。”

一位接觸騰訊車聯高層的行業人士也向鈦媒體表示,

“騰訊地圖只是導航引擎不如高德,它的LBS能力不輸給高德,光微信每天都有8000萬個POI(興趣點)的申請,所以騰訊地圖的并發能力是很強的,它接下來需要優化導航引擎就行了,這個并不難。“

“輕”與“重”的選擇

雖然目前騰訊的生態車聯網比早期的”AI in car“,需要更多騰訊內部服務體系的聯動,但是相比基于系統構建一套車聯方案,提供給車企,騰訊的策略顯然更為輕量化。

騰訊車聯總經理鐘學丹表示,騰訊的生態車聯網是一個跨平臺、跨操作系統的方案,”我們并不會侵占車企的操作系統。“

上文中與騰訊車聯高層接觸的行業人士告訴鈦媒體,騰訊生態車聯網的一個關鍵能力是場景引擎,類似于瀏覽器的內核,可以接入多個操作系統中,通過觸發指令來推出各種服務,

“場景引擎基于LBS,由數據驅動,騰訊車聯生態的各項服務中間都會有數據交換,一旦語音中的指令觸發到場景引擎,它就會推出相應的服務,包括小場景。”

理想的智能與系統副總裁范皓宇也向鈦媒體表示,”可以這么理解騰訊的方案,左手是騰訊的資源、小程序,右手是開車場景。小程序和服務可以沉淀用戶的數據和習慣,習慣和語音、場景引擎掛在一起,這樣說出一句話后,會根據場景拿出對應的東西。“

2016年7月6日,上汽和阿里聯合推出互聯網汽車,這一新的產品形態幫助上汽力挽多年來自主乘用車品牌的黯淡局面。但歷經3年多,AliOS在汽車領域的拓展進度并不算快,除了上汽體系,僅有東風雪鐵龍、觀致、福特接入AliOS。

“阿里最開始設定的目標是要做整車OS,這是一個很厲害的東西,但現在似乎停留在IVI(車載信息娛樂系統)的層面,這用整套的系統來實現,對車企來說就有點重了。”一位資深車聯網行業人士向鈦媒體分析,“騰訊的方案會更輕,它至少不需要大量的適配工作。”

騰訊副總裁鐘祥平也向鈦媒體表示,“優秀車企的能力會越來越強,有很多東西應該是車企掌握在手里,包括從最底層的系統開始,那是車企的基礎生命線。”

而針對基于系統來定制方案的需求,騰訊正以外部投資扶持Tier1的方式輸出車聯方案,例如,2018年4月,騰訊與長安成立車聯網合資公司梧桐車聯,以及在今年初,騰訊領投蘑菇車聯1.2億美元融資。

“汽車產業鏈條里包含了Tier1、Tier2分工形式,它們都有成形的服務方法。”鐘翔平說,“有些車企需要Tier1,我們就聯合梧桐或者其他合作伙伴過去,有些則是已經有Tier1,需要通過它的Tier1,接入騰訊的車聯。”

當然,以數字助手定位的輕量化的策略也帶來資源分散的問題,因為騰訊在以生態車聯網向車企提供方案的同時,仍然保留了單項服務的輸出接口。

一位長期關注車載微信的車企技術負責人告訴鈦媒體,微信很好的能力是基于社交的分享,比如分享位置、音樂等,這些能力都能通過“微信我的車”開放接口輕松接入,而對于此次推出的車載微信的收發消息功能,其還在擔心安全問題,“開車過程中一直彈消息,會不會引起注意力分散,這個場景下(微信)怎么做裁剪,非常重要。”

鈦媒體了解到,騰訊也正在對其單項車聯服務的接口策略進行調整,包括將QQ音樂的開放接口,由原先更容易接入的API,改成了更考驗車企開發能力的SDK。

生態與割據如影隨形,阿里的一體集成式車聯方案在推動受阻后,正在推出開放平臺,希望為車企的參與提供更多空間和靈活度,而以輕量化策略出發的騰訊,在對汽車產業重新認識后,逐漸收攏分散資源,強調生態聚合的力量。兩家巨頭正在車聯網領域真正展開新一輪的較量。(本文首發鈦媒體,作者/李勤)

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李勤

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李勤 李勤 發表于  2019-05-24 14:42
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